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Nos dejó el TREN a Guanacaste…

Fuente: Prof. Ronal Vargas Araya

Nadie duda que, a lo largo y ancho del territorio de Costa Rica, la provincia donde más fácilmente y con menor costo se pueden construir vías férreas para instalar un moderno tren es precisamente en Guanacaste, pues presenta las condiciones geomorfológicas más apropiadas con un clima seco estable, las mayoritarias planicies pamperas y los pequeños pasos de ríos. Es por ello que desde hace más de cien años nuestros pobladores vienen escuchando de políticos de la Meseta Central la promesa de que muy pronto el tren llegaría a
Guanacaste.
A inicios del siglo XX el inversionista Usamericano Minor Cooper Keith (+1929) había planteado al gobierno de Costa Rica que le dieran la posibilidad de iniciar gestiones para adquirir un préstamo inglés y poder construir así el ferrocarril en Guanacaste. Su interés particular era verse favorecido con un transporte adecuado para los materiales con oro que extraía de la minería en Abangares y posteriormente en el poblado La Cabra (Tilarán) de Cañas, exportándolos por el puerto de Bebedero. Al no encontrar el apoyo político necesario decidió construir unos pequeños tramos férreos, túneles y un sistema ferroviario con pequeñas locomotoras y vagones para extraer el metal, precisamente en el distrito minero de Abangares, donde todavía se conserva una antigua locomotora. Minor C. Keith murió a los 81 años sin poder realizar su último sueño: atravesar Guanacaste con un tren, mediante el magno proyecto de un ferrocarril desde Guatemala hasta el canal de Panamá.
En la reunión internacional del III Congreso Panamericano de 1906 en Río de Janeiro se había planteado también la iniciativa de hacer un Ferrocarril
latinoamericano que, para nuestro interés regional, pasaría por Liberia, Bagaces y Cañas, hasta llegar al Roble de Puntarenas…sin embargo, a pesr de la buena disposición política para este gran proyecto ferroviario, tal iniciativa no prosperó.
Un par de leyes ya habían sido aprobadas en el Parlamento los años de 1913 y 1916, disponiendo la construcción de una vía férrea entre Nicoya, Liberia y Bahía Culebra. Así leemos en los documentos oficiales de entonces, cuando apunta sobre el Ferrocarril al Guanacaste: Decreto N° 1 del 15 de mayo de 1918. Se declara libre de todo impuesto, fiscal o municipal, la importación de ganado vacuno…y en el artículo 5 dice: “Se destina a construcción del Ferrocarril de Guanacaste y a mejora y mantenimiento de la carretera San Carlos a Alajuela, todo el impuesto de esta renta que se perciba en la provincia de Guanacaste y en el cantón de San Carlos, respectivamente”. Ya no había más que hacer, el financiamiento del Tren en Guanacaste estaba más que seguro. Sin embargo, pasaron los años, y con tristeza leemos el decreto N° 86 del 1 de setiembre de 1924 que dice: “El fondo acumulado por el Gobierno para el ferrocarril a Guanacaste (leyes N° 3 del 30 de noviembre de 1913 y N° 40 del 31 de julio de 1916) se destina a carreteras de Guanacaste”.
En los años treinta del siglo pasado se aparecieron unos gringos por la ciudad de Cañas anunciando a los vecinos: “Venimos a marcar por donde va a pasar el tren que va cubrir todo Guanacaste. Desde San Carlos, dando la vuelta pasa por aquí enfrente de su casa, va a salir de viaje aquí para coger hacia Bebedero que es un puerto fluvial, ahí va a morir. Mientras después hacemos el tren que va para Liberia, para cubrir todo lo que es la llanura y abaratar lo que es los costos de transporte”. Esto sucedió en la época del presidente León Cortés… Cuenta un vecino del lugar que “estuvieron los topógrafos tirando la trocha exactamente al frente de mi casa, cogía ahí para abajo y pasaba por parte de la finca de ustedes (los Achío)… Eran empleados estatales. Entonces ahí quedó marcada la trocha y cantidad de durmientes que se perdieron. Más o menos era el año 35 o 36. Luego cambio la cosa a la carretera…”. (1).
Efectivamente el 3 de mayo de 1934 el Gobierno decidió por fin construir el ferrocarril a Guanacaste, un proyecto que se venía discutiendo en el
Congreso muchos años atrás, a fin de aprovechar las grandes planicies de la pampa. Para ello el señor presidente destinó la nada despreciable suma de 150 mil colones, unos 40 mil dólares de entonces, con los cuales se iniciaría construyendo el tramo desde el floreciente puerto de Bebedero hasta Cañas, y posteriormente a Liberia. El mismo mes el presidente Ricardo Jiménez envió al Congreso un proyecto de Ley para que se estudiase la eventual construcción del ferrocarril, con una extensión inicial de 15 kilómetros, que uniera el puerto de Bebedero con Cañas, ya que esto, según el Ministro de Fomento, le resultaba al Estado más barato que invertir en una carretera que uniera Guanacaste, única provincia a la que no se le había construido ninguna carretera ni existía un solo camino en buen estado. A pesar del gran apoyo de los vecinos de Cañas y Tilarán a esta iniciativa el Gobierno terminó retirando el proyecto y comprometiéndose hacer una carretera. Como la mayoría de promesas políticas para el progreso de esta provincia Chorotega, el ferrocarril al pacífico norte nunca pasaría de Puntarenas.
Otro proyecto de aquellos años hablaba del Ferrocarril del Norte, que saliendo de Limón y llegando a Río Frío, transportara mercadería y personas
hasta el Lago de Nicaragua, contando con un ramal en la dirección de la depresión del volcán Miravalles (a Bagaces) y del Tenorio (a Cañas); dicho
ferrocarril pasaría por Liberia y terminaría en el Puerto de El Coco, en Bahía Culebra. Pero la ingeniosa idea nunca se concretaría en un proyecto sólido, más que 50 años después, cuando se hable del proyecto “canal seco”, otra idea ingeniosa que ha rebotado en Ministerios, Gobiernos y diputados de todas las tendencias en las últimas décadas, sin encontrar asidero real.
Un columnista en 1936 comparó Tilarán con Limón y argumentó que Tilarán podría convertirse en productor de banano todavía más importante que Limón.
“Con un ferrocarril—proyecto que había sido cerrado por diputados miopes, a pesar de haber sido la visión clara del Secretario de Obras Públicas y el futuro presidente León Cortés—Tilarán podría estar exportando bananos de mayor calidad que las que se producían en Limón. “Sierra de Tilarán. Elbanano y su larga vida de plantación,” (2).
También surgieron en estos días falsas noticias de que el Gobierno tenía planes de construir un ramal del ferrocarril que llevara al pequeño pueblo de Puriscal. Tal chisme molestó mucho a la gente de la bajura guanacasteca y “a los editores de El Guanacaste, quienes declaraban que mientras Puriscal era solo una “hacienda”, Guanacaste representaba el granero de la nación y, por tanto, un ferrocarril a Guanacaste era mucho más justificado que uno a Puriscal. (Editorial: Quique Suum, El Guanacaste, 8/8/1936, p.1). Como se ha mencionado anteriomente, es cuestionable si Guanacaste realmente era granero de Costa Rica. Además, no se construyó ningún ferrocarril a Puriscal” (3), apunta una estudiosa del tema.
Don Ricardo Jinesta recopila en 1938 importantes referencias sobre la frustrada construcción del ferrocarril en Guanacaste, apuntando que “en

diferentes ocasiones se han proyectado ferrocarriles para unir el Guanacaste con el interior del país. Un plan lo hacía salir de Barranca para seguir a
Cañas, Bagaces y terminar en Liberia. Se fijaba Culebra también, para puerto terminal del ferrocarril que, saliendo de Guácimo, en la Línea Vieja, cruzara las llanuras de Santa Clara, San Carlos y Guatuso, pasando cerca del lago Arenal (que mide unos 14 kms de longitud y es muy pantanoso); y después de atravesar la cordillera, alcanzara Liberia y siguiera hasta el puerto, cruzando luego a la bahía del Coco. Según referencia del Prof. Obregón, se pensó en construir ferrocarril o tranvía desde los pueblos del norte Guanacaste hasta los lugares de embarque sobre los ríos Bolsón y Tempisque, manteniendo estos, asimismo, en buen estado de navegación” (4).
Todavía en pleno siglo XXI existe una iniciativa planteada en el Plan Nacional de transporte 2011-2035 por medio de la cual el MOPT proyecta unir
Guanacaste con Limón mediante un tren de carga y cuya construcción se iniciaría el año 2018 (5). También parece estar vivo todavía el proyecto del
Tren Interoceánico Continental (TICO) con megapuertos en Punta Descartes de Cuajiniquil (La Cruz) y Limón, atravesando las planicies del norte de Costa Rica, pero hasta ahí, no más. Además, se hablaba en la prensa de un proyecto internacional para el año 2018 en el que se pensaba concretar un tren de alta velocidad entre Guatemala y Panamá, que haría escala en las capitales centroamericanas…seguimos soñando este necesario proyecto.
En fin, por todo lo que hemos apuntado, podemos afirmar que en sana teoría“ya llegó el tren a Guanacaste”, por tan buena voluntad política para
construirlo, por tantos estudios y proyectos bien trazados, por la visita de famosos ingenieros extranjeros especialistas en vías férreas, por las varias
leyes y decretos aprobados, por las importantes sumas de dinero destinadas y por el esfuerzo para este fin con que el Ministerio de Hacienda debe enfocar todos los dineros recogidos del impuesto sobre la renta que pesa en toda la provincia de Guanacaste…Qué decepción. El pueblo chorotega está declarando oficialmente todos los 3 de mayo como “el frustrado día del tren en Guanacaste”… ¿Qué más nos hace falta para tener vía férrea en nuestra provincia? ¿Nos tendremos que conformar con la existencia del único puente ferroviario de Guanacaste en barrio Condega de Liberia llamado “Puente Real” o tendremos que resignarnos por otros cien años más? Mientras tanto, no nos queda más que seguir diciendo: “nos dejó el tren…a Guanacaste”.

Diario Digital El Independiente. Edgar Cantón

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